Dopo aver esaminato le possibilità di un abbattimento tramite un missile o le eventualità di un abbattimento durante una battaglia aerea ora passiamo a quella che è stata considerata l’ipotesi meno complottista per tutti: l’ipotesi della bomba a bordo. Non sono pochi gli aerei che sono stati in quel periodo distrutti con delle bombe a bordo ecco un elenco che sarebbe molto importante ricordare:
- 1 gennaio 1976 - Boeing 720, MEA (OD-AFT) — 81 vittime — rotta: Beirut-Muscat
- 6 ottobre 1976 - DC-8, Cubana de Aviacion (CU-T1201) — 73 vittime — rotta: Barbados-Jamaica
- 17 agosto 1978 - BAC 1-11, Philippine Airlines (RP-C1184) — 1 vittime — rotta: Cebu-Manila
- 19 febbraio 1979 - DC-3, Ethiopian Airlines (ET-AFW) — 5 vittime — rotta: Asmara-Humera
- 21 dicembre 1980 - Caravelle, TAC Colombia (HK-1810) — 70 vittime — rotta: Riohacha-Medellin
elenco in cui rientrerebbe il volo Bologna-Palermo, del 27 giugno 1980 del DC-9 dell’ Itavia (I-TIGI) con 81 vittime, se fosse definitivamente accolta l’ipotesi bomba a bordo.
Partiremo dalle relazioni della commissione del collegio peritale Misiti. Le conclusioni tecniche del Collegio Misiti furono che il DC-9 dell'Itavia (volo IH870) fosse stato distrutto da un ordigno interno. Questa è stata a lungo la tesi principale sostenuta dalla comunità tecnica internazionale. Il 23 luglio 1994, il Collegio peritale Misiti rispose formalmente ai quesiti del Giudice Istruttore definendo la dinamica in modo inequivocabile: "La caduta del velivolo fu causata dalla rottura in volo della parte posteriore della fusoliera. Questa caduta è stata il risultato di un grave danno strutturale provocato dalla detonazione di una carica esplosiva dentro la toilette posteriore". I periti definirono questa ricostruzione come l'unica "tecnicamente sostenibile", dividendo in 13 fasi la sequenza di distruzione elaborata dall'esperto Frances Taylor. Secondo questa dinamica, l'esplosione nella parete esterna della toilette avrebbe spinto le pareti verso l'esterno, danneggiando i cavi, interrompendo l'alimentazione ai registratori di volo e innescando, in un paio di secondi, il distacco dei motori e la disintegrazione della fusoliera.
Il primo problema che si pone a questa ipotesi è quello del posizionamento e la natura dell'ordigno. Dal punto di vista statistico, il posizionamento di una bomba nella toilette di un aereo di linea è una casistica ben nota. Un' analisi degli incidenti causati da sabotaggio tra il 1949 e il 1989 evidenzia che nel 24% dei casi l'esplosivo era stato collocato proprio nei bagni. Gli ordigni impiegati in questo tipo di attentati potevano essere attivati tramite altimetri (esplosione barometrica al raggiungimento di una certa quota), segnali radio o, molto frequentemente, tramite timer a orologeria o digitali. Inoltre, le analisi chimiche condotte nei primi anni '80 dai laboratori britannici del R.A.R.D.E. rilevarono effettivamente tracce di esplosivo (TNT e T4) su alcuni reperti ripescati dal mare.
Nonostante le forti convinzioni dei periti tecnici, l'ipotesi ha incontrato diverse obiezioni. La prima è quella definita l’obiezione del ritardo: Il principale argomento contro la bomba a tempo è il ritardo accumulato dal volo prima della partenza da Bologna. La logica suggerisce che, se un timer fosse stato impostato per far esplodere l'aereo in volo secondo l'orario originario, il ritardo avrebbe dovuto causare la detonazione mentre il velivolo era ancora a terra. I sostenitori della tesi esplosivistica, tuttavia, ribattono che i terroristi utilizzavano spesso timer a lunga durata (fino a 24 ore, come in altri attentati dell'epoca), rendendo possibile la programmazione per un'esplosione successiva.
Altro problema deriva dall’ analisi dei frammenti. L'esame macroscopico del relitto ricostruito non ha evidenziato in modo indiscutibile i classici segni di un'esplosione (come diffuse scalfitture, "gas washing" o un'ampia penetrazione di schegge nei cuscini). D'altro canto, il collegio peritale ha fatto notare che i pochi frammenti recuperati della zona della toilette (come una tavoletta copriwater e delle lamiere) presentavano deformazioni compatibili con alti valori di pressione generati dall'interno, sottolineando inoltre la significativa e sospetta mancanza di gran parte dei rivestimenti e delle parti interne di quella specifica area. In conclusione, il materiale documenta una profonda spaccatura: da un lato la compattezza della comunità tecnica e del Collegio Misiti nel sostenere l'esplosione nella toilette come causa certa, dall'altro lato, la ferma opposizione dell'Associazione dei Parenti (propensa per l'ipotesi del missile o della quasi-collisione) e la successiva Ordinanza-Sentenza del Giudice Priore, che non recepì l'ipotesi della bomba nell'impianto accusatorio.
In conclusione di questo e in questo nuovo capitolo sulla disgrazia di Ustica, tenendo conto che i francesi hanno promesso che apriranno i loro archivi e che questo annuncio è riuscito negli ultimi giorni a non far archiviare il caso, bisogna comunque che si sappia che le notizie relative alla base di Solenzara nella notte di Ustica, sono l’elemento concreto che i francesi possono fornire.
Nella speranza che i francesi mantengano la loro promessa, cercheremo di approfondire che cos’ è la base aerea francese di Solenzara, in Corsica orientale, cercando di ricostruirne, soprattutto, il ruolo operativo e strategico.
Gli aviatori militari francesi chiamano colloquialmente Solenzara «Zara». L’aeroporto appartiene all’Armée de l’Air ed è situato in riva al mare, sulla costa orientale della Corsica, di fronte al litorale toscano. La base fu progettata fin dall’inizio come una base NATO destinata all’addestramento al tiro aria-aria e aria-suolo. Dispone di una pista di 2.600 metri ed è associata al codice civile ICAO LKS. Solenzara fu costruita alla fine degli anni Cinquanta, sul luogo di un precedente campo di aviazione statunitense del 1944. La base aerea porta il numero 126 ed è intitolata al «Capitaine Preziosi», aviatore della Francia Libera di origini corse, morto nel 1943 in URSS mentre prestava servizio nella squadriglia francese Normandie-Niemen. Normalmente la base ospita un reparto di elicotteri di soccorso, ma può accogliere anche distaccamenti di forze aeree di altri Paesi NATO, in particolare belgi, olandesi e tedeschi, oltre ad aeromobili di altre nazionalità. Può ospitare una quarantina di aerei da caccia e circa dieci velivoli da trasporto. Grazie alla sua posizione nel Mediterraneo e alle importanti infrastrutture, tra cui depositi di munizioni e carburanti, Solenzara è diventata un'importante base operativa per i Paesi alleati impegnati in diverse operazioni militari. In particolare l'impiego nelle guerre in Bosnia (1993), Kosovo (1999) e Libia (2011); durante l'operazione in Libia la base ospitò anche Tornado della RAF britannica. In sostanza si può definire Solenzara come una base aerea francese di grande rilievo nel Mediterraneo, nata come struttura NATO per l'addestramento al tiro e progressivamente divenuta un'importante infrastruttura operativa multinazionale.
Quale collegamento potrebbe legare Solenzara con l’ipotetica battaglia aerea di Ustica? La rilevanza di Solenzara nella vicenda di Ustica, riguarda il fatto che viene indicata come uno dei possibili punti di partenza dei caccia francesi ipotizzati in alcune ricostruzioni.
Solenzara infatti viene citata nella ricostruzione della presunta battaglia aerea legata alla strage, e compare, nella narrazione dell’evento, senza che questa ricostruzione sia presentata come un fatto accertato, come il possibile luogo di partenza di caccia francesi che secondo quella ricostruzione, avrebbero abbattuto il DC-9.
Vi è però la testimonianza di un ufficiale dei carabinieri Nicolò Bozzo la cui deposizione va a sostegno dell’ipotesi battaglia aerea. Bozzo, racconta di essere andato in Corsica nel 1980 insieme al fratello, appassionato di aviazione. Durante una sosta in un ristorante avrebbero sentito il rumore di jet, ma non furono in grado di identificarne né il tipo né la direzione. La deposizione precisa che, a quel tempo, la base non disponeva di un sistema di scoperta radar, ma soltanto di un sistema di avvicinamento. Bozzo, che al di là delle inchieste sulla strage di Ustica ha deposto in altre occasioni anche su altri argomenti scottanti, come la massoneria nei carabinieri ed altro, fino alla morte ha confermato quello che aveva sempre detto e cioè che vi fu un notevole traffico aereo la notte di Ustica. Non potendo tuttavia dimostrarlo né avere riscontri su questi avvenimenti, la relazione del giudice Priore tiene molto sullo sfondo questa circostanza e non vi attribuisce eccessiva credibilità. In conclusione è chiaro che all’apertura da parte dei francesi dei propri archivi, questi dovrebbero contenere le informazioni sull’attività aerea nella notte di Ustica da e per Solenzara, altrimenti la notizia stessa dell’apertura degli archivi da parte della Francia potrebbe sembrare solo una presa in giro.
